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BeitragVerfasst: Mittwoch 27. September 2017, 22:16 
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Hallo,
ich möchte euch hiermit sehr gern mein aktuelles Projekt vorstellen. Mein Ziel war und ist es, ein programmierbares Zündmodul zunächst für Stihl 4-mix Geräte zu bauen, da man es als Endbenutzer leider nirgendwo beziehen kann. Solche programmierbaren Module werden gebaut, sind aber ausschließlich Herstellern vorbehalten.
Daher muss man es selbst bauen.
Ziel ist es dabei, die im Zündmodul programmierte Zündverstellkurve sowie die Drehzahlbegrenzung selbst verändern zu können.

Dafür habe ich das originale (Prüfrex-) Modul geöffnet, den Chip runtergelötet und statt des 1x- programmierbaren Chips einen flashbaren Chip steckbar an die Außenseite gesetzt.
Inzwischen bin ich mit der Hardware und Software soweit, daß ich nun Tests damit fahre - mit bisher bemerkenswerten Ergebnissen.

Mein Testobjekt ist ein Stihl KM 130.
Über eine optimierte Zündverstellkurve lässt sich die Leistung der Maschine gegenüber der originalen Zündmodulprogrammierung vor Allem im oberen Drehzahlbereich steigern.

Weiterhin regele ich den Motor jetzt nicht wie bisher über Austakten der Zündung ab, sondern über eine kontrollierte Spätverstellung. Die originale Drehzahlbegrenzung übers Austakten ist jetzt raus, dafür wird bei meinem Testprogramm zwischen 10.500 und 11.000 U/min etwa 30° nach spät verstellt. Das führt dazu, daß die Maschine bei knappen 11.000 U/min ohne Last schlicht nicht weiter beschleunigt. Kein Rappeln und keine hörbaren Zündunterdrückungen. Er dreht nur einfach nicht weiter, hat aber trotzdem knapp unter dieser Drehzahl seine volle Leistung.

Gerade das finde ich wesentlich, denn wenn man mal gezielt im Internet sucht, gibt es einige Leute, denen das Abregeln übers Austakten negativ auffällt.

Hier eine Auswahl von Bildern, die den doch sehr aufwendigen Herstellungsprozess dieses Moduls umreißen:
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Der Chip an der Seite ist herausnehmbar, um ihn zwischen Modul und Programmiergerät hin und her zu stecken.

Die Tests mit dem Modul sind extrem spektakulär, man erfährt mal wieder noch mehr über Details der Vielzahl physikalischer Prozesse in der Maschine. Es kommt teilweise wirklich auf wenige Zehntel Zündwinkel an, wenn es darum geht, die maximale Leistung zu entlocken. Als Last benutze ich den Blasgerätevorsatz (es handelt sich um ein KM 130), über den sich sehr gut verschiedene Lasten erzeugen lassen.Damit sind direkte Vergleiche möglich.

Ich möchte hiermit nur mal generell das Interesse an sowas abklopfen bzw. euch das hier nicht vorenthalten.

Beste Grüße, Robert


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BeitragVerfasst: Mittwoch 27. September 2017, 22:19 
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Wohnort: Dormagen
Klingt "interessant"

Gibt es ein Video wo man den Motor mal laufen hört?
Logischerweise bei Vollgas...

_________________


Stihl BLK57
Stihl KS43
Stihl PL
Stihl 045AVEK1
Stihl 045AVEK2
Stihl 045AVEK3
Stihl MS362QS
Stihl MS661CM

Stihl BLK57 & Contra ZV Bund
Stihl 056 Kommunal
Stihl 050 & 051AV BGS


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BeitragVerfasst: Mittwoch 27. September 2017, 22:24 
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Beiträge: 283
Wohnort: südwest Brandenburg
Chip-Tuning in Reinkultur.

Gefällt mit, evt. gibt es dafür sogar Käufer.

Bitte weiter berichten.

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Gruß, Jürgen der IHC Fahrer.


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BeitragVerfasst: Mittwoch 27. September 2017, 22:32 
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:super: Projekt! Sehr interessant, bitte weiter berichten!

Gr Nederbelg

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MS241c-m
034S
MS 660


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BeitragVerfasst: Mittwoch 27. September 2017, 22:38 
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cool, ein gelernter DDR-Bürger mit ordentlicher Ausbildung :DH:

Hätte aber bei Spätzündung und Heckenscherenbetrieb Bedenken, das die Temperatur zu hoch geht.

_________________
suche immer noch nen GAZ69


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BeitragVerfasst: Mittwoch 27. September 2017, 22:48 
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Wow. Hört sich sehr interessant an. Ich habe auch schonmal über das umprogrammieren von Mtronic Geräten nachgedacht (bin selber Programmierer).

_________________
Hier könnte ihre Werbung stehen!

Ich hasse es, wenn man Sätze nicht zu


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BeitragVerfasst: Donnerstag 28. September 2017, 06:59 
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Sehr interessant für jemanden, der mit Elektronik gar nichts am Hut hat! :klatsch:

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Gruß Martin

:stihl: MS 261 C-M VW (37), MS 362 C-M (45), MS 500i W (50), MS 660 (63), :dolmar: PS 7900 (50), :echo: CS-2511WES (30)
Traktoren: John Deere 6400, McCormick D 320, Deutz D 30 S


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BeitragVerfasst: Donnerstag 28. September 2017, 09:28 
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Beiträge: 7529
Bin angemessen beeindruckend :DH:

da die Waiblinger hier mitlesen, könnte es sein, dass bald mal das Telephon klingelt.

Wie verhinderst Du Überhizung - ohne Haube wird die Luft doch nicht geführt?
Wohin führst Du das Abgas bei den Tests?
Wie misst du die Leistung?
Hast Du den ROM ausgelesen und die Daten auf den EPROM überspielt um dann die Werte zu varieren ?


:mekka:

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"Was einmal gedacht wurde, kann nicht mehr zurückgenommen werden"
Dürrenmatt, Friedrich: Die Physiker

UNIMOG: steckenbleiben da, wo Dich keiner mehr rausholen kann
ausser Martin


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BeitragVerfasst: Donnerstag 28. September 2017, 13:58 
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hört sich gut an.
man sieht aus der tabelle, dass der zzp am anfang sehr früh ist und dann immer später wird.
nur die 50 am ende sind seltsam.
du sagst ca. 30° nach spät als drehzahlbegrenzer, soweit ok.
aber wie passen 18° vor OT und dann 50 zusammen.
das wäre ja 30 nach früh...oder wird das aus der tabelle so nicht ersichtlich?
hast du das ganze auch als kennfeld?
woher weisst du, wieweit du gehen kannst mit der frühzündung im oberen kennfeldbereich?
hast du einen klopfsensor oder abgastemperatur?
oder ist das eher learning by doing?
gerne per pn.

Zitat:
Wow. Hört sich sehr interessant an. Ich habe auch schonmal über das umprogrammieren von Mtronic Geräten nachgedacht (bin selber Programmierer).


da du aber wahrscheinlich nicht weisst, welche werte da hingehören, bringt dir das wissen um die ausführung herzlich wenig.

Zitat:
da die Waiblinger hier mitlesen, könnte es sein, dass bald mal das Telephon klingelt.


warum sollten sie?
der hersteller macht das per softwareupdate/zündmodultausch über den händler, falls entschieden wird, dass es sowas mal geben soll.
auch wenn dies hier für einen privatmann schon eine anspruchsvolle sache ist, kannst du dir sicher sein, dass die entwicklung nicht bei einem schrauber "abgucken" muss, um selbst weiterzukommen...
für einen selbst, eine nette bastelei.
den hersteller juckt das überhaupt nicht.


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BeitragVerfasst: Donnerstag 28. September 2017, 17:57 
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Sehr gute Sache, mach damit bitte weiter :)
Könnte für Stephan auch sehr interessant sein :)


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BeitragVerfasst: Donnerstag 28. September 2017, 20:18 
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Wohnort: Innsbruck
Ich nehme mal an das die Zündung 30° zurückgenommen wird und so immer noch Vorzündung hat. Wäre Thermisch schon bedenklich mit Richtiger Spätzündung.

Cooles Projekt.

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Gruß Guido
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BeitragVerfasst: Donnerstag 28. September 2017, 20:45 
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Zitat:
Ich nehme mal an das die Zündung 30° zurückgenommen wird und so immer noch Vorzündung hat.


das ist ja gerade die frage, da die zahlen der tabelle so nackt, wie sie dort stehen, konträr zur aussage des te sind.
spät im sinne von "nach ot" ist das natürlich nicht, nur weniger früh.
ein zzp nach ot ist, wie du sagst, nicht nett fürs auslassventil und bringt hohe abgastemperaturen und leistungseinbußen.
daher gibts sowas beim kaltstart für den kat, nicht aber im normalen betrieb.


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BeitragVerfasst: Donnerstag 28. September 2017, 22:19 
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Darauf warte ich schon lange! GRATULIERE zu deinem Projekt!!!

g,

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Hueffel hat geschrieben:
...Ich wähle meine Säge immer danach, mit welcher die Arbeit für mich leichter wird, nicht danach, welche Säge die Arbeit leichter bewältigt...


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BeitragVerfasst: Freitag 29. September 2017, 01:11 
Thread-Ersteller
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Registriert: Dienstag 20. Juni 2017, 10:58
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Oh, das könnte man wohl reges Interesse nennen, ich bin ja begeistert :)

glorf hat geschrieben:
Gibt es ein Video wo man den Motor mal laufen hört?
Logischerweise bei Vollgas...


Ich schaue mal, daß ich demnächst eins mache. Ich muß dazu nur mal meine Videokamera wieder in Gang bringen, da ich kein Telefon hab, das soetwas kann...

MarkusB1994 hat geschrieben:
Ich habe auch schonmal über das umprogrammieren von Mtronic Geräten nachgedacht (bin selber Programmierer).


Ja! ja! ja! Genau das ist auch ein Gedanke. Das Problem ist nur, daß Prüfrex heute alles mit dem schwarzen Epoxydharz vergießt statt wie früher mit Poly- Urethan (durchsichtig). Und da habe ich noch keine Möglichkeit gefunden, es zu öffnen. Für dieses Projekt habe ich mir extra über ebay gebrauchte Module geholt bei denen ich mich versicherte, daß sie durchsichtig vergossen sind. Das Poly- Urethan bekommt man teilweise mit Hitze und teilweise mit einem 1:1 Aceton - DMSO- Mix weg bzw. angelöst. Ich lasse mich aber bezüglich des Entfernen von Epoxydharz gern eines besseren belehren. Wenn das ginge, würd ich mir sofort ein m-tronic- Gerät holen und anfangen.

Hotzenwaldlogger hat geschrieben:
Wie verhinderst Du Überhizung - ohne Haube wird die Luft doch nicht geführt?
Wohin führst Du das Abgas bei den Tests?
Wie misst du die Leistung?
Hast Du den ROM ausgelesen und die Daten auf den EPROM überspielt um dann die Werte zu varieren ? :mekka:


zu 1. Ohne Haube habe ich nur kurze Tests gemacht
zu 2. Auf diesen Bildern wird die Maschine elektrisch angetrieben, um mittels Oszillograph und Stroboskop herauszufinden, was an den Pins passiert bzw. was für Signale dort anliegen bei welcher Schwungradposition usw. Die Funktionstests fanden dann im Freien statt.
zu 3. Ich habe natürlich keinen Leistungsprüfstand o.ä. In erster Linie messe ich die Drehzahl, die bei angeschlossenem Blasgerät erreicht wird. Durch gezielte Drosselung des Luftauslasses kann genügend Last erzeugt werden, um gezielt bestimmte Drehzahlbereiche anzufahren. Per A/B- Vergleich wird dann über die erreichte Drehzahl auf die Leistung geschlossen. Höhrere Lasten werden dann über Fadenkopf in Luft oder Wasser mit versch. Fadenlängen erzeugt.
zu 4. Ich habe das Originalprogramm aus dem Chip auslesen lassen und dann zusammen mit meinen Messwerten der Pins dessen Funktionsweise erschlossen, um dann gezielte Änderungen vorzunehmen. Der originale Chip besitzt keinen Eprom, alle Werte stehen im nicht-flüchtigen Programmsüpeicher, zusammen mit den Programmbefehlen selbst. In dem Chip, den ich benutze, gibt es einen EEPROM, ich habe auch schonmal drüber nachgedacht, die Werte dort abzulegen, dann könnte man das u.U. sogar live verändern, aber EEPROM lesen und schreiben ist langsam. Und der Chip bekommt zu jeder Umdrehung einen Reset nachdem das Programm von vorn beginnt. Damit ist auch der Programmlauf selbst mit für den ZZP entscheidend. Es verändert sich also wenn einzelne Befehle länger dauern. Von daher hab ich von dem Gdanken erstmal Abstand genommen.

moe589 hat geschrieben:
man sieht aus der tabelle, dass der zzp am anfang sehr früh ist und dann immer später wird.
nur die 50 am ende sind seltsam.
du sagst ca. 30° nach spät als drehzahlbegrenzer, soweit ok.
aber wie passen 18° vor OT und dann 50 zusammen.
das wäre ja 30 nach früh...oder wird das aus der tabelle so nicht ersichtlich?
hast du das ganze auch als kennfeld?
woher weisst du, wieweit du gehen kannst mit der frühzündung im oberen kennfeldbereich?
hast du einen klopfsensor oder abgastemperatur?
oder ist das eher learning by doing?


Ja, die Tabelle ist an der Stelle nicht selbsterklärend, da es sich im Programm um Zeitwerte handelt, um die dann der Zündimpuls mehr oder weniger stark verzögert wird, je nach Drehzahl eben. Die Excel (oder eben hier Open Office Calc-) Tabelle rechnet diese Hex- Werte in die entsprechenden Drehzahlwerte zu denen dann der jeweilige Zeitwert zugeordnet ist und sie verrechnet die Zeitwerte dann mit den Zeit- Verzögerungswerten zu einem Zündwinkel um. Ist ein wenig komplizierter, aber das würde hier zu weit führen. Was ich aber damit sagen möchte: 48° Zündwinkel in der Tabelle bedeuten OT. Niedrigere Werte = früher, höhere Werte = später. Damit wird beim Starten kurz vor OT gezündet (wegen der Kompression) aber nur ein wenig vor OT, um leicht starten zu können. Im Leerlaufbereich dann direkt auf OT. Dann wird es mit steigender Drehzahl zunächst immer früher, bis zu einem Wendepunkt, ab dem es bei weiter steigender Drehzahl wieder später wird (=weniger früh versteht sich). Und in diesem Punkt bin ich eine Erfahrung reicher geworden: Und zwar MUß man das machen. Wenn ich den Zündwinkel von z.B. 7000 U/min aufwärts beibehalte, dann bekomme ich bei höheren Drehzahlen zu frühe Zündung (deutlich spür- und hörbare Frühzündimpulse). Aber warum: Mit steigender Drehzahl muß zunächst logischerweise früher gezündet werden, um wieder die nötige Zeit zum Zünden zu haben, das wissen wir alle, aber: Wenn die Drehzahl höher wird, steigt auch die Geschwindigkeit, mit der die Kompression passiert. Dabei entsteht im Verdichtungstakt mehr Hitze, die scheinbar dazu führt, daß das Gemisch weniger Zeit braucht, um sich zu entzünden. Der Effekt wird dann mit steigender Drehzahl immer krasser und überwiegt eben irgendwann dem Effekt, daß ja für die Zündung auf Grund der hohen Drehzahl weniger Zeit bleibt. Und daher muß man bei den hohen Drehzahlen (> etwa 7500 U/min) wieder später zünden. Ein Fakt, der mir bislang unbekannt war.
Die 18,3° (vorletzter Wert) bedeuten also einen Zündwinkel von 48-18,3 = 29,7° v. OT bei 10500 U/min, ich müßte mal der Tabelle noch einen Offset- Wert einrechnen. Das war aber erstmal nur für mich :)
Und die 50 am Ende wären dann 2° nach OT, die er aber auch nicht komplett erreicht, da ihm schon vorher die Leistung fehlt und er die 11.000U/min auch ohne Last nicht komplett erreicht.
Also die Kurve geht zwischen 10.500 und 11.000 U/min steil von den 30° v. OT in Richtung OT.
Nun, wie weit kann man gehen mit der Frühzündung: Auch das war learning by doing. Ich habe den Zündwinkel gezielt für bestimmte Drehzahlbereiche behutsam immer weiter verfrüht, bishin zu einem Punkt, bei dem deutlich hör- und spürbare Frühzündungen auftraten. Das spannende ist aber, daß der Punkt der maximalen Leistung nur einige Zehntel bis 1° von der Grenze entfernt ist, bei der die Frühzündungen auftreten. Es gibt so ein leichtes "Vorsignal", daß es schon ein kleinen wenig zu früh ist, das äußert sich in nicht ganz konstant anliegender Leistung bzw. daß die Leistung unregelmäßig immer mal einen ganz kleinen wenig einbricht. Mehr als etwa 1° später als die besagte Grenze bringt schon erste Leistungsverluste.
Natürlich müßte man um das totale Optimum rauszuholen noch lastabhängig zünden, wel ja mehr zu verdichtendes Gemisch auch ein wenig länger braucht um zu zünden, womit wir wieder bei den m-tronic- Geräten wären.

Danke für euer Interesse bisher, ich hoffe ich konnte alle Fragen soweit beantworten.

Ich habe ja noch eine MS 460, in der ich ein Zündmodul der MS 461 fahre. Ich kann das nur jedem empfehlen. Es passt nur nicht ganz perfekt rein, d.h. ein Loch passt nicht, es ist nur mit 2 statt 3 Schrauben verschraubt, was aber m.E. kein Problem ist. Die Performance der Säge ist aber merklich besser, gerade im unteren Drehzahlbereich.
Ich würde natürlich sehr gern auch dieses Modul programmierbar machen, nur ist das ein IIDA- Modul und die haben schon immer mit extrem harten Vergussmassen gearbeitet, keine Chance, sie zu entfernen...

Beste Grüße,
Robert


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BeitragVerfasst: Freitag 29. September 2017, 01:44 
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frühzündimpulse...lol.
da klopft es dann schon und das deutlich hörbar.
dass du dir damit ganz schnell den motor schrottest, ist dir hoffentlich klar?
auch, dass nicht jedes klopfen hörbar ist, sollte bekannt sein.
am zzp rumzuspielen ohne referenzwerte oder messeinrichtungen ist mild ausgedrückt gewagt.
immerhin verstehe ich jetzt, was die tabellenwerte sollen, 48° wären auch zu früh...
der zzp ist hier im verlauf eher 4t-like nach art einer glockenkurve.
da habe ich beim 1.mal irgendwie nicht genau genug geguckt.
viele 2t, die deutlich höhere literleistungen haben, haben eine zündkurve, die nur nach spät regelt wegen der klopfneigung.


Zuletzt geändert von Guido am Freitag 29. September 2017, 21:06, insgesamt 1-mal geändert.
Ergänzung


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BeitragVerfasst: Freitag 29. September 2017, 21:15 
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Das lässt sich errechnen, der Zündverzug ist bei gleichbleibenden Benzin-Luftgemisch immer gleich und liegt bei 2ms.
Ist halt nicht ganz einfach. Bei so kleinen Motoren mit hohen Drehzahlen geht der Zündzeitpunkt schnell mal auf über 65° vOT ;)

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BeitragVerfasst: Freitag 29. September 2017, 23:13 
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Zitat:
Bei so kleinen Motoren mit hohen Drehzahlen geht der Zündzeitpunkt schnell mal auf über 65° vOT


quelle?
ich hab ja durchaus schon einige kennfelder bei 2t gesehen, nie aber 65° vor ot oder nochmehr.
vereinzelt bei 4t, jeh nach sprit, zu dem das kennfeld passt.
ist auch etwas konträr zur tabelle des te, nach welcher der früheste zzp bei ca. 30° vor OT liegt, was sicherlich gut hinkommt.
wirklich starke 2t haben, wie schonmal gezeigt, in unteren kennfeldbereichen um 35-40° und dann wirds stetig weniger.


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BeitragVerfasst: Samstag 30. September 2017, 10:45 
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Teilweise selbst gemessen.

Meine Hus 55 hat zB. wie von dir beschrieben im Leerlauf 59° und geht dann nur in Richtung OT, ich dacht erst das da irgend was beim messen falsch ist, aber das es stimmt hast du ja hier geschrieben. Bei Höchstdrehzahl liegen immer noch ca 37° vOT an.
Die McCulloch geht schön brav von 27°-29° im LL auf 62°-66° und ab 10500 geht die dann wieder Richtung OT und bleibt dann bei 40°-42° vOT stehen.

Das es über 65° geht nehme ich jetzt für noch kurzhubige Motoren an, weil die Verbrennungsgeschwindigkeit bei 2ms liegt und "immer" gleich bleibt, der Kolben aber immer schneller wird, und somit eine frühere Zündung erforderlich ist.

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BeitragVerfasst: Samstag 30. September 2017, 12:35 
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BeitragVerfasst: Samstag 30. September 2017, 13:03 
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moe589 hat geschrieben:
frühzündimpulse...lol.
da klopft es dann schon und das deutlich hörbar.
dass du dir damit ganz schnell den motor schrottest, ist dir hoffentlich klar?
auch, dass nicht jedes klopfen hörbar ist, sollte bekannt sein.
am zzp rumzuspielen ohne referenzwerte oder messeinrichtungen ist mild ausgedrückt gewagt.


Ich möchte mich da vorsichtig herantasten. Sobald ich die Frühzündungen registriere, breche ich sofort ab.
Daß es dadurch zu immensen Belastungen der Madchine kommt, weiß ich, aber danke nochmal für die erneute Sensibilisierung.
Mein Referenzwert ist sozusagen die Originalkurve des Herstellers.

Guido hat geschrieben:
Das lässt sich errechnen, der Zündverzug ist bei gleichbleibenden Benzin-Luftgemisch immer gleich und liegt bei 2ms.
Ist halt nicht ganz einfach. Bei so kleinen Motoren mit hohen Drehzahlen geht der Zündzeitpunkt schnell mal auf über 65° vOT ;)


Naja, das ist eben genau die Frage. Wenn das so wäre, müßte ich ja mit steigender Drehzahl immer früher zünden. Das stimmt aber beim Beispielmotor nur bis etwa 7500 U/min. Wenn ich den Original- ZZP von 7500 U/min auch für höhere Drehzahlen nehme (keine weitere Verstellung ab 7500 aufwärts), bekomme ich bei höheren Drehzahlen Frühzündung. Ich muß dann wieder später zünden. Daher kam mein Gedanke, daß es auf Grund der schneller erfolgenden Kompression zu höheren Temperaturen kommt und dadurch zu schnellerer Zündung des Gemisches. Oder gibt es eine andere logische Erklärung für den glockenförmigen Kurvenverlauf?

65° v. OT kommt mir auch sehr früh vor...


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