Alles rund um die Motorsäge: www.motorsaegen-portal.de

Motorsägen-Forum mit Kleinanzeigen & Forstwirtschafts-Forum
Aktuelle Zeit: Donnerstag 28. März 2024, 20:33

Alle Zeiten sind UTC+01:00




Ein neues Thema erstellen  Auf das Thema antworten  [ 74 Beiträge ]  Gehe zu Seite Vorherige 1 2 3 4 Nächste
Autor Nachricht
BeitragVerfasst: Mittwoch 4. Oktober 2017, 20:45 
Offline
Benutzeravatar

Registriert: Samstag 1. Dezember 2012, 20:09
Beiträge: 526
Frage aus aktuellem Anlass, ich stell sie hier, auch wenn das woanders schon mal durchgekaut wurde. Die 4180er Zündungen sind nicht gerade als die Haltbarsten bekannt, zumindest eben die leicht vergosssenen. Bisher habe ich mir als Erklärung gegeben das es wohl ein Wärmedehnungsbedingter Ausfall ist. Sprich kalte Lötstelle oder Bruch eines Drähtchens in den Wicklungen. Ist dir in der Richtung was untergekommen was das im Detail ist?

Das mit der Gespeicherten Energie in der CDI Leuchtet ein und damit einhergehend die Nachberechnung wann diese abgegeben wird.
Was mir an dem Tread jetzt schon gefällt ist, dass sich jemand in seiner Freizeit ne Wissenschaft aus ner elektronischen Zündung macht und anderen es auch noch verständlich erklärt!! :danke: :super:

Gruß Bernd

_________________
Gruß Bernd

- Ket­ten­sä­ge, die
- Wortart: Substantiv, feminin
- Gebrauch: Technik


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Freitag 6. Oktober 2017, 09:29 
Offline

Registriert: Dienstag 20. Juni 2017, 10:58
Beiträge: 23
Das freut mich zu lesen.
Ich kann nur soviel sagen:
Ich habe seinerzeit bei Prüfrex mal gefragt, warum sie jetzt statt PU Epoxydharz verwenden. Man sagte mir, daß Epoxydharz vom Ausdehnungskoeffizienten her der Platine und der Plastik näher käme als das Poly- Urethan. Es sei eine Qualitätssicherungsmaßnahme gewesen.
Daher ist stark anzunehmen, daß es da Probleme gab in Richtung abgedrückter Lötstellen etc...


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Freitag 6. Oktober 2017, 09:43 
Offline
Benutzeravatar

Registriert: Freitag 18. Januar 2008, 17:01
Beiträge: 7371
Wohnort: Hamburg
Hat Stihl etc. keine eigene Forschungsabteilung, die rausfinden und probieren, wann so eine Säge wie am besten läuft? Jedem Sein Hobby und auch viel Spaß daran. Aber ist es wirklich so, das Stihl nicht das optimale rausholen kann oder will?

_________________
Buss-Baumdienst.de


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Freitag 6. Oktober 2017, 10:08 
Offline

Registriert: Dienstag 20. Juni 2017, 10:58
Beiträge: 23
Na es mag sein, daß es für niedrigere Drehzahlen bereits sehr nahe am Optimum liegt, das muß ich noch untersuchen, bin da noch nicht zu gekommen bisher.
Obenrum haben sie stärker nach spät verstellt, als laut Optimalkurve. Meinermeinung nach wollten sie damit erreichen, daß der Motor eben obenrum nicht mehr ganz so viel Leistung hat und dadurch eben nicht noch leichter als ohnehin schon in den Abregelbereich "rennt", da sie sich scheinbar aus thermischen Gründen gegen eine Abregelung durch Spätverstellung allein entschieden haben und daher das Austakten wählen.
Und da das Leistungsoptimum haarscharf vor der zu frühen Zündung liegt und es da auf Zehntel Grd ankäme, kann man das bei nem Serienmodul sicher nicht machen auf Grund von Fertigungs- und Quarztoleranzen.
Auch die von Stihl bestellte Abregeldrehzahl von 10.400U/min muß von möglichen Quarztoleranzen kommen, er dürfte ja bis 11.000 drehen.
Ich kanns mir nur so erklären, obwohl eben ein wie im Modul extern verwendeter Quarz extrem geringe Toleranzen hat. Der im Mikrochip intern verbaute hat 8%, da käme die Toleranz bzw. der hohe Sicherheitsabstand hin...

Auch im Leerlauf haben sie "getrixt", wenn man so will. Er zündet quasi auf OT, damit läuft die Maschine mit leichtem Gasüberschuss, was die Leerlaufdrehzahl stabilisiert, weil wenn sie durch Gemisch- Schwankungen z.B. wegen Lageänderung absinkt, ist der ZZP automatisch näher am Otimum und die Drehzahl steigt wieder, sie bleibt damit in engen Grenzen immer in diesem engen Drehzahlbereich.
Besonders deutlich wird das, wenn man den Motor vollkommen ohne Last aus dem Leerlauf heraus langsam hochdreht. Wenn man ein ganz kleines Bißchen Gas gibt, passiert zunächst an der Drehzahl nicht viel, während man aber die deutlich kräftigere Verbrennung hört. Er beschleunigt aber kaum durch den zu späten ZZP. Gibt man jetzt ein ganz kleinen wenig mehr Gas, so steigt die Drehzahl sofort auf bis etwa 8.00U/min an, weil der ZZP radikal verfrüht wird. Nimmt man jetzt wiederrum ein kleinen wenig Gas weg, so passiert auch erstmal nichts. Nimmt man ein kleinen wenig mehr weg, so fällt die Drehzahl wieder auf etwa 4.000 ab. Es lässt sich ohne Last keine Drehzahl dazwischen halten.


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Freitag 6. Oktober 2017, 11:46 
Offline

Registriert: Freitag 15. Februar 2008, 22:30
Beiträge: 4172
Zitat:
Hat Stihl etc. keine eigene Forschungsabteilung, die rausfinden und probieren, wann so eine Säge wie am besten läuft? Jedem Sein Hobby und auch viel Spaß daran. Aber ist es wirklich so, das Stihl nicht das optimale rausholen kann oder will?
die zündkurve ist auf 90 oktan ausgelegt, daher wäre erstmal die frage, auf welchem kraftstoff der te nun testet.
die geräte laufen aber mitunter auch in gegenden, wo nichtmal 90 oktan zur verfügung stehen und müssen daher auch gewisse reserven für minderwertigen kraftstoff besitzen.
dass die motoren grundsätzlich bezogen auf den hubraum deutlich mehr könnten, ist auch keine neuigkeit...
wenn diese gewichtigen bedingungen beachtet werden, holt der hersteller da sicherlich das optimum raus.
das korsett ist eben ziemlich eng.


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Freitag 6. Oktober 2017, 12:45 
Offline

Registriert: Dienstag 20. Juni 2017, 10:58
Beiträge: 23
Ich teste mit Motomix im Moment.
Klar, das ist natürlich ein wichtiges Argument...


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Freitag 6. Oktober 2017, 12:55 
Offline

Registriert: Freitag 15. Februar 2008, 22:30
Beiträge: 4172
motomix hat 95 oktan, also wie super.
das macht schon einiges aus, sodass man in dem bereich, wo die klopfgefahr steigt, sich stärker vom werkskennfeld absetzen kann.
im unteren bereich, der ohnehin nicht so gefährdet ist, ist der unterschied eben gering.


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Freitag 6. Oktober 2017, 17:18 
Offline
Benutzeravatar

Registriert: Samstag 1. Dezember 2012, 20:09
Beiträge: 526
Zitat:
Besonders deutlich wird das, wenn man den Motor vollkommen ohne Last aus dem Leerlauf heraus langsam hochdreht. Wenn man ein ganz kleines Bißchen Gas gibt, passiert zunächst an der Drehzahl nicht viel, während man aber die deutlich kräftigere Verbrennung hört. Er beschleunigt aber kaum durch den zu späten ZZP. Gibt man jetzt ein ganz kleinen wenig mehr Gas, so steigt die Drehzahl sofort auf bis etwa 8.00U/min an, weil der ZZP radikal verfrüht wird. Nimmt man jetzt wiederrum ein kleinen wenig Gas weg, so passiert auch erstmal nichts. Nimmt man ein kleinen wenig mehr weg, so fällt die Drehzahl wieder auf etwa 4.000 ab. Es lässt sich ohne Last keine Drehzahl dazwischen halten.
Da passt aber auch der Vergaser dazu mit seiner Beschleunigerpumpe. Würde man einen anderen mit einer Teillastdüse verwenden, würde sich in eben diesem Bereich die Gasannahme bzw das Drehzahlverhalten verbessern. Dadurch wäre auch die Schmierung des Motors zwischen Leerlauf und Vollgas zuverlässiger gewährleistet. Das fällt bei der Serienmaschine aber auch wenig ins Gewicht, da ja dieser Bereich normalerweise nur kurz vorkommt. Es sind einfach Vollgasmaschinen.

moe589 bemerkt, das bei der Ursprünglichen Kennfeldentwicklung auch die "minderwertigen" Kraftstoffe bedacht werden mussten. Bei solch "einfachen" Motoren ist es undenkbar auch noch eine Klopferkennung mit reinzunehmen, nur um die tatsächlich erbrachte Leistung des Motors mit unterschiedlichen Qualitäten an Betriebsstoffen noch weiter zu spreizen.

Gruß Bernd

_________________
Gruß Bernd

- Ket­ten­sä­ge, die
- Wortart: Substantiv, feminin
- Gebrauch: Technik


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Freitag 6. Oktober 2017, 21:22 
Offline
Benutzeravatar

Registriert: Montag 20. Oktober 2014, 22:30
Beiträge: 6305
Wohnort: Wild South-West
Zitat:
Ich teste mit Motomix im Moment.
Klar, das ist natürlich ein wichtiges Argument...
Motmix 2-Takt nehme ich mal an.

2-Taktsprit enthält Öl. ergo wird der Selbstentflammungspunkt massiv abgesenkt!
Sprit mit 95 Oktan liegt bei ca 1050°C, mit Öl um einige hundert Grad tiefer.
Beim 2Takter mit der realen deutlich niedrigeren Kompression (Oberkante Auslaß) kein Problem,
selbst beim nem einfachen Viertakter aber sehr wohl.

Was du beschreibst, ist unsere Arbeit als sogenannte Applikateure,
sprich Erproben und Programieren der Zünd- und Einspritzkennfelder + der restlichen Regelelektronik.

Stihl hat auch hier eine richtige und sehr professionelle Entwicklungsabteilung.
UND sie müssen natürlich auch auf Abgaswerte achten, das dürfte das eine oder andere erklären.
Abgasanalyse am Prüfstand ist aber eine extrem teure Angelegenheit... not for home use!

_________________
Albert Einstein: Ich bin nicht sicher, mit welchen Waffen der dritte Weltkrieg ausgetragen wird, aber im vierten Weltkrieg werden sie mit Stöcken und Steinen kämpfen.

Jede Menge :dolmar:


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Samstag 7. Oktober 2017, 00:46 
Offline

Registriert: Freitag 15. Februar 2008, 22:30
Beiträge: 4172
Zitat:
2-Taktsprit enthält Öl. ergo wird der Selbstentflammungspunkt massiv abgesenkt!
Sprit mit 95 Oktan liegt bei ca 1050°C, mit Öl um einige hundert Grad tiefer.
hallo stonecreek,
auch wenn es dir vermutlich zum hals rauskommt, muss ich da nochmals einhaken...
im verdichteten zustand waren mir die genauen werte nicht geläufig, daher erstmal die grundsätzlichen selbstentzündungstemperaturen:
diesel zwischen 200 und 250°C, benzin, je nach sorte, im gleichen bereich bis deutlich darüber.
soweit nichts neues.
im verdichteten zustand finde ich für normalbenzin werte zwischen 500 und 600°C, für super(95 okatan) bis 700°C.
wenn ich das weiter extrapoliere, kommt auch super+ lange nicht an 1050° selbstzündtemperatur ran...
ich hätte also gerne eine quelle für deine angabe, dann kauf ich dir das sofort ab.
dass das gemisch mit einem öl, welches einen flammpunkt von meist unter 100°C hat, deutlich an selbstzündungshemmung verliert, glaub ich gerne.
aber auch da wäre es interessant zu wissen, auf welches öl du dich beziehst.
die meisten sind vorgemischt(flpkt unter 100°C), andere für gemischschmierung nicht(flpkt um 200°C oder noch etwas darüber).
daher dürfte es da bei der selbstentzündung deutliche unterschiede geben.


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Samstag 7. Oktober 2017, 08:18 
Offline
Moderator
Benutzeravatar

Registriert: Sonntag 3. Februar 2008, 20:30
Beiträge: 15564
Wohnort: Innsbruck
Flammpunkt und Selbstentzündung sind zwei paar Schuhe.
Des weiteren ändern sich die Temperaturen im Verdichteten Zustand.

In meinem Tabellenbuch sind ganz andere Werte als hier geschrieben.
Diesel ca 250°C
Normalbenzin ca 300°C
Superbenzin ca 400°C
Flugbenzin ca 500°C
Motorenbenzol ca 550°C

Diesel müssen wir hier raus lassen weil das Verfahren ein ganz anders ist.

_________________
Gruß Guido
__________________________________
Immer dran bleiben und nie das Ziel aus dem Auge verlieren ;)

Diverse Geräte zum Krach machen sind vorhanden :mrgreen:

Life is too short to drive ugly saws!

Mein Bilderbuch


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Samstag 7. Oktober 2017, 08:49 
Offline
Benutzeravatar

Registriert: Montag 20. Oktober 2014, 22:30
Beiträge: 6305
Wohnort: Wild South-West
@ Guido: So seh ich das auch. Die Flammpunkt-Werte kommen hin.

@Moe: Eigentlich hatte ich mir ja vorgenommen nicht mehr mit dir darüber zu diskutieren.
Ich möchte daran erinnern, daß wir uns hier in einem Forum befinden das nicht ausschließlich aus Motorenentwicklern sondern hauptsächlich aus interessierten Motorbenutzern besteht.
Das schließt allein auf grund des Umfangs tiefergehendes Eintauchen z.B. in die Verbrennungsentwicklung aus.
Klar, wenn man in wenigen Worten zu extrem komplexen Themen etwas schreibt, kann das "unsauber" von der Aussage sein, soll aber lediglich dem Interessierten einen Einblick und eine grobe Einschätzung ermöglichen.
Bsp. Wenn ich schreibe, das ein Motor mit lediglich 20mm Bohrungsradius und knapp 5-Stelliger Drehzahl schlecht konzipiert ist, wenn er 40° Frühzündung benötigt, wird das allein schon durch den g/Kwh-Verbrauch untermauert.
Meine Rennduc hat ihre Schwerpunktlage für's max. Moment bei ungefähr bei 30° bei 9000U/min.
Das liegt nicht nur an der Doppelzündung mit längstens 40mm Flammweg, sondern auch an offensichtlich gut gelungenen Gasströmung und sehr homogenem Gemisch.
Die aktuell käuflichen Pkw-Triebwerke der fortschrittlichen Hersteller sind nicht ohne Grund vom Motormanagement "klopfgesteuert" (Achtung: Unsaubere Formulierung!).
Die gemessenen (!) Verdichtungstemperaturen (vor Fremdzündeinleitung) erreichen in Hochlastbereichen recht locker die 1000°.
Glaub's oder nicht, mit 95 Oktan geht das.
Ansonsten würde die unkontrollierte Selbstentflammung schon weit vor OT standfinden und der Motor hätte nur noch Sekunden zu leben.
[/unsauber] :mrgreen:

_________________
Albert Einstein: Ich bin nicht sicher, mit welchen Waffen der dritte Weltkrieg ausgetragen wird, aber im vierten Weltkrieg werden sie mit Stöcken und Steinen kämpfen.

Jede Menge :dolmar:


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Samstag 7. Oktober 2017, 13:45 
Offline

Registriert: Freitag 15. Februar 2008, 22:30
Beiträge: 4172
Zitat:
Flammpunkt und Selbstentzündung sind zwei paar Schuhe.
Des weiteren ändern sich die Temperaturen im Verdichteten Zustand.

In meinem Tabellenbuch sind ganz andere Werte als hier geschrieben.
Diesel ca 250°C
Normalbenzin ca 300°C
Superbenzin ca 400°C
Flugbenzin ca 500°C
Motorenbenzol ca 550°C

Diesel müssen wir hier raus lassen weil das Verfahren ein ganz anders ist.
also guido irgendwie hast du meinen text nicht gelesen. :KK:
ich habe kaum andere werte angegeben.
auch habe ich doch geschrieben, dass die temperaturen sich augenscheinlich normal und verdichtet nicht vergleichen lassen.
diesel war nur zur vervollständigung drin, hat jetzt natürlich nichts mit dem konkreten fall zu tun.
Zitat:
Eigentlich hatte ich mir ja vorgenommen nicht mehr mit dir darüber zu diskutieren.
Ich möchte daran erinnern, daß wir uns hier in einem Forum befinden das nicht ausschließlich aus Motorenentwicklern sondern hauptsächlich aus interessierten Motorbenutzern besteht.
Das schließt allein auf grund des Umfangs tiefergehendes Eintauchen z.B. in die Verbrennungsentwicklung aus.
Klar, wenn man in wenigen Worten zu extrem komplexen Themen etwas schreibt, kann das "unsauber" von der Aussage sein, soll aber lediglich dem Interessierten einen Einblick und eine grobe Einschätzung ermöglichen.
eine komische art sich jetzt zu rechtfertigen bzw. zu argumentieren.
wenn du einen wert hinschreibst, den ich für fragwürdig halte, dann kann man das durchaus "einfach" begründen oder nicht.
woher willst du denn wissen, ob ich in motorischer thermodynamik und techn. verbrennung bzw. brennverfahrensentwicklung nicht qualifiziert bin, eine erklärung von dir entgegenzunehmen?
da hilft es auch nicht, aufs gesamte forum zu verweisen, denn das ist doch erstmal eine sache von dir zu mir...
wenn ich mich recht erinnere, dann hat z.b. der a 45 amg einen berechneten verdichtungsenddruck von ca. 1050K und der hat als sollkraftstoff super+...
auch von vw kenne ich werte, die verdichtetes super bei ca. 700°C an der grenze sehen.
daher kann ich dir jetzt irgendwas glauben, muss es aber nicht.
wenn du diese aussage tätigst, musst du dir auch eventuellen gegenwind gefallen lassen, wenn du dazu nichts weiter kommt.
gerne auch per pn, denn ich verstehe, dass das nurnoch am rand mit dem threadthema zu tun hat.
daher belasse ich es jetzt hier auch dabei.


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Samstag 7. Oktober 2017, 13:47 
Offline

Registriert: Freitag 15. Februar 2008, 22:30
Beiträge: 4172
kleine verbesserung:
beim a 45 geht es natürlich um die temperatur...mein fehler.


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Samstag 7. Oktober 2017, 14:15 
Offline
Benutzeravatar

Registriert: Montag 20. Oktober 2014, 22:30
Beiträge: 6305
Wohnort: Wild South-West
Deine Qualifikation war nie das Thema, deine Schreibe ist es. Womöglich habe ich auch eine Qualifikation.
Und du wirst mich nicht dazu bringen aktuelle Aussagen/Werte aus der Entwicklung zu kommentieren,
die bestimmte Automobilhersteller betreffen. 8-)

_________________
Albert Einstein: Ich bin nicht sicher, mit welchen Waffen der dritte Weltkrieg ausgetragen wird, aber im vierten Weltkrieg werden sie mit Stöcken und Steinen kämpfen.

Jede Menge :dolmar:


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Samstag 7. Oktober 2017, 18:34 
Offline
Moderator
Benutzeravatar

Registriert: Sonntag 3. Februar 2008, 20:30
Beiträge: 15564
Wohnort: Innsbruck
Zitat:

also guido irgendwie hast du meinen text nicht gelesen. :KK:
ich habe kaum andere werte angegeben.
auch habe ich doch geschrieben, dass die temperaturen sich augenscheinlich normal und verdichtet nicht vergleichen lassen.
diesel war nur zur vervollständigung drin, hat jetzt natürlich nichts mit dem konkreten fall zu tun.

Ich habe das auch nicht auf dich bezogen sondern sollte das zur Verdeutlichung sein.

_________________
Gruß Guido
__________________________________
Immer dran bleiben und nie das Ziel aus dem Auge verlieren ;)

Diverse Geräte zum Krach machen sind vorhanden :mrgreen:

Life is too short to drive ugly saws!

Mein Bilderbuch


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Sonntag 8. Oktober 2017, 10:55 
Offline

Registriert: Dienstag 20. Juni 2017, 10:58
Beiträge: 23
Es ist ja überaus interessant, das zu lesen.
Meiner Meinung nach darf es ruhig ins Detail gehen.
Da könnte ich ja auch mal mit verschiedenen Ölsorten experimentieren, um zu schauen, ob sich am Verhalten etwas feststellbares ändert. Oder eben mal mit ROZ 98...
Zitat:
2-Taktsprit enthält Öl. ergo wird der Selbstentflammungspunkt massiv abgesenkt!
Sprit mit 95 Oktan liegt bei ca 1050°C, mit Öl um einige hundert Grad tiefer.
Beim 2Takter mit der realen deutlich niedrigeren Kompression (Oberkante Auslaß) kein Problem,
selbst beim nem einfachen Viertakter aber sehr wohl.
Was du beschreibst, würde zu meiner Feststellung passen, daß das Einlassventil erst bei etwa 30° nach UT schließt, um wohl die Kompression zu vermindern.
Das wird dann wohl genau aus dem Grund so sein.

Anbei eine neue Version eines nun noch komfortableren Konfig- Tools (Open Office Calc), das ich gestern gebaut habe.
Jetzt entfällt das lästige händische Kopieren der Hex- Werte von Calc ins Mikrocontroller- Programm, das geht jetzt mit einem einfachen Klick (Makro).
Dadurch läßt sich jetzt auch die Drehzahlgrenze komfortabel einstellen, da ich das komplette Programm in die .ods- Datei eingefügt habe.
Damit geht das Ändern von Werten mit anschließender Neuprogrammierung jetzt noch schneller.
Ich habe vor, noch einen Adapter mit Umschalter zu bauen, über den man dann den Chip zwischen Zündmodul und Programmiergerät hin-und herschalten kann, kommt demnächst.

Weiterhin ist es übersichtlicher geworden und das Diagramm ist verbessert, gestrichelt ist jetzt immer Original, durchgezogen die modifizierte Kurve.
Auch die Drehzahlgrenzen sind jetzt im Diagramm dargestellt.

Bild


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Sonntag 8. Oktober 2017, 12:32 
Offline
Moderator
Benutzeravatar

Registriert: Sonntag 3. Februar 2008, 20:30
Beiträge: 15564
Wohnort: Innsbruck
Zitat:

Was du beschreibst, würde zu meiner Feststellung passen, daß das Einlassventil erst bei etwa 30° nach UT schließt, um wohl die Kompression zu vermindern.
Das ist nicht so, das dient zur besseren Füllung. Durch die Masseträgheit des Kraftstoffluftgemisch strömt das ganze auch noch weiter obwohl der Kolben schon wieder in Richtung OT geht. Das ist der Selbstauflade Effekt.

_________________
Gruß Guido
__________________________________
Immer dran bleiben und nie das Ziel aus dem Auge verlieren ;)

Diverse Geräte zum Krach machen sind vorhanden :mrgreen:

Life is too short to drive ugly saws!

Mein Bilderbuch


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Montag 9. Oktober 2017, 22:45 
Offline

Registriert: Dienstag 20. Juni 2017, 10:58
Beiträge: 23
Zitat:
Stihl hat auch hier eine richtige und sehr professionelle Entwicklungsabteilung.
UND sie müssen natürlich auch auf Abgaswerte achten, das dürfte das eine oder andere erklären.
Abgasanalyse am Prüfstand ist aber eine extrem teure Angelegenheit... not for home use!
Ich würde das auch nie in Frage stellen. Aber genau das ist der Punkt: man muß als Hersteller von Geräten für viele natürlich eine ganze Reihe mehr Gesichtspunkte im Design beachten. Das interessante ist aber eben, zu versuchen, ein Gerät unter *Nichtbeachtung* der Gesichtspunkte wie Lärm- und Abgasentwicklung oder die Toleranz gegenüber verschiedener Spritsorten hin nur auf die Leistung hin zu optimieren. Daß ein Hersteller das natürlich so nicht machen kann ist völlig klar.


Nach oben
   
BeitragVerfasst: Dienstag 10. Oktober 2017, 19:13 
Offline
Benutzeravatar

Registriert: Montag 20. Oktober 2014, 22:30
Beiträge: 6305
Wohnort: Wild South-West
Da fängt man aber nicht mit der Zündung an, die ist eher für das Feintuning nach Bearbeitung der Mechanik.
Das wird bei dem Objekt allerdings nicht viel bringen, robust ist anders und konstruktiv geht eh nicht viel.
Die Hauptdrossel dürfte der Vergaser sein.
An den Kanälen wird nicht viel gehn, paar Prozent kann man zusammen mit der vorher genannten Dingen dann noch am Auspuff holen.
Den Zündzeitpunkt legt man dann mit der Bedüsung bei der Abstimmung fest.

_________________
Albert Einstein: Ich bin nicht sicher, mit welchen Waffen der dritte Weltkrieg ausgetragen wird, aber im vierten Weltkrieg werden sie mit Stöcken und Steinen kämpfen.

Jede Menge :dolmar:


Nach oben
   
Beiträge der letzten Zeit anzeigen:  Sortiere nach  
Ein neues Thema erstellen  Auf das Thema antworten  [ 74 Beiträge ]  Gehe zu Seite Vorherige 1 2 3 4 Nächste

Alle Zeiten sind UTC+01:00


Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: Bing [Bot] und 10 Gäste


Du darfst keine neuen Themen in diesem Forum erstellen.
Du darfst keine Antworten zu Themen in diesem Forum erstellen.
Du darfst deine Beiträge in diesem Forum nicht ändern.
Du darfst deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen.

Suche nach:
Gehe zu:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Deutsche Übersetzung durch phpBB.de