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Hallo
Ich habe mal eine etwas allgemeinere Frage zu den Membranvergasern.
Aktuell hatte ich den Fall das meine 357XPG nicht richtig lief. Im Standgas hat sie zu viel Benzin bekommen auch bei L 1/2 und ansonsten auch unsauberer Lauf. Es ist ein Zama C3 el42 Verbaut also nicht mehr der Walbro. Einen gebrauchten Nachbau Vergaser hatte ich noch liegen wurde mit dem aber auch nichts mit der Einstellung.
Jetzt dachte ich mir..versuchst du einen Reperatursatz, die 15€ werden nicht schaden (original Zama)
Komplett zerlegt und ins Ultraschall dann Eingebaut und... Nix, alles genauso, läuft wie Sack Nüsse..

Tja neuen original Zama geholt, eingebaut, zweimal gezogen und läuft. Einstellung dauerte keine 2min.

Jetzt die eigentliche Frage..
Was kann an so einem Vergaserblock kaputt gehen das er so garnicht mehr geht? Ha jetzt ein paar solcher Vergaser hier liegen und kann mir nicht vorstellen was da passieren soll.
Welch Plug, Düse, Membrane alles gewechselt bei dem aktuellen aber keine Verbesserung wie gesagt
Hätte er eine Beschleunigerpumpe würde ich darauf tippen aber gibts nicht..
Bin gespannt welche Erfahrungen ihr gemacht habt

Mfg

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2x P7000+ ; P100 Super
136 ; 357XPG ; 372XPG
131
MS026 ; MS 044 ;MS 051; MS 661 AVEK 4
Hochentaster ; 8t Spalter
Fiskars X10 ; X27

Die Kanäle können auch Haarrisse in der Wandung haben.

MfG

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: 61,242,2x 254 (1x in Teilen),372 (umgebaut auf 325),362,350,357
: 2x 644,2x 651,667,681,620 VA,Solo Rex,Solo 634
: 3x Partner P5000,Partner P7000
:jonsered:670,CS 2240
3x Werus ES 35
:118 Super
2x Dolpima PS 90,Dolpima BK 3a
Taiga 214
: 4x Stihl MS 044 Wracks,MS 026 Wrack

1. Drosselklappenwelle / Bohrung ausgenudelt -> Falschluft
2. welch plug undicht -> Leerlauf zuviel Sprit
3. Nadeln L und H verschlissen, Gewinde undicht -> nicht mehr vernünftig einstellbar, Falschluft
4. Plättchen in Hauptdüse undicht -> keine Ventilwirkung mehr, Falschluft bei Leerlauf
5. Einlassventilsitz abgenudelt -> absaufen

So spontan eingefallen, gibt wohl noch mehr.
Kann man aber auch teilweise beheben bzw. zumindest halbwegs sicher diagnostizieren:

zu 1: sollte man sehen und erfühlen können. Mit Epoxyd verstärken und dann auf Maß schleifen/feilen/drehen...
zu 2: welch plug der Sicherheit halber nicht nur klemmen sondern verkleben mit z.B. Epoxydharz oder sonstige benzinfeste 2K Kleber usw.
zu 3: neue Nadeln besorgen, mit Teflonband dichten
zu 4: Hauptdüse besorgen und wechseln. Mit Gummischläuchlein und Unterdruck Funktion prüfen
zu 5: versuchen Sitz nachzupolieren mit passenden Dremelaufaufsatz oder Zahnstocher + Metallpolitur...

Das is jetzt alles nicht megaprofessionell, sollte aber vielfach seinen Zweck erfüllen.
Is halt alles Thema Abnutzung + Undichtigkeit.
An und für sich sollte sich bei systematischer Vorgehensweise und einer ansonsten intakten Maschine als Testobjekt eigentlich fast jede Fehlerquelle entlarven lassen. Ob man auf diese Prozedur Lust hat, ob sich das rentiert usw. ist dann wieder ein anderes Thema, aber man kann da schon einiges wieder flott kriegen, wenn man ambitioniert ist

Hallo
Hauptgrund für defekte sind harte Membran, verstellter Regelhebel, verstopfte Kanäle, undichter Ventilsitz.

Hätte bis jetzt nur 2 vergaser die ich wirklich nicht mehr zum Laufen bekam, Ursache komplett unbekannt.

Absaufen hängt mit dem Regelhebel zusammen da nützt zudrehen wenig.

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Gruß Martin

Einige Bilder von meinen Sägen
http://motorsaegen-portal.de/viewtopic. ... &start=220

Vielen Dank für die ersten Antworten. Ok scheint ja doch so einiges defekt zu gehen an was ich so garnicht gedacht habe. Wenn ich das so lese wäre für mich das Plausibelste der verschlissene sitz der Ventilnadel. Ich muss den Vergaser nochmal Abdrücken über längere Zeit. Da ja innen alles neu ist interessiert es mich halt was er hat

@buehrer39 Vergaser wurde komplett überholt und Regelhebel korrekt eingestellt

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Seh ich genauso wie der Buehrer,
und hab die selben Erfahrungen.

Man kann fast jeden Vergaser revidieren...

Moin,

ich versuche auch jeden Vergaser wieder hinzubekommen. Welche nicht funtionierten waren:

- alte Tillitson Vergaser mit Kunstoffnadelsitz
- einer mit ausgenudelter Drosselwelle und nur einer Ld Einstellschraube
- und halt die mit Beschleunigerpumpe.

Dafür versuche ich gerade eine Lösung zu finden, da man die hier schonmal verlinkte Flüssigmetall-Reparatur bei den Primer-Vergasern nicht so einfach umsetzen kann.

@Hannes
Die Abdichtung der Welsh-Plugs sehe ich nicht so eng. Wenn man die Plugs halbwegs ordentlich drauf bekommt, wird ein eventuelles Minileck doch über die L-Schraube ausgeglichen. Die Abdichtung der Welsh-Plugs wurde in den Vergasermanuals der Hersteller inzwischen ja auch verworfen, weil es vermutlich mehr Probleme mit umherirrenden Dichtungsmaterial als mit Undichtigkeiten gab.

Es wurden bis jetzt verschiedene Fehler beschrieben, die auf eine Undichtigkeit der Regelkammer basieren (Pumpenkolben, Hauptdüse).
Wie würde man denn einen undichten Deckel feststellen?

_________________
Gruß Bernd
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018; 020; 024S; 026; 036; 462; 051; 066; 660; 076

beim zama regelhebel ist der einstellbereich zwischen zu wenig sprit und absaufen minimal, die walbro vergaser sind mmn. leichter einzustellen.
vergleiche mal den "defekten" vergaser mit dem funktionierenden.

weiters ist die höhe des auslöseknopfs auf der regelmembran oft unterschiedlich, das wirkt sich dann auf die erforderliche einstellhöhe des regelhebels aus.

wenn du den fehler eingrenzen willst, könntest du ja mal hebel und regelmembran von dem einen in den anderen vergaser einbauen.

Hallo
Regelhebel habe ich schon sehr oft gemacht das würde ich merken denke ich wenn es an diesem liegt.
Ich habe den Vergaser eben noch einmal abgedrückt. Vermeintlich ist er dicht aber eben auch nicht.
Bei Unterdruck hält er den Druck, was aber nicht ganz so wichtig ist. Bei Überdruck hält er ihn auch bei 0,5bar aber wenn ich schneller aufpumpe dann komme ich nur auf 0,2-0,3bar. Wenn ich ganz langsam Pumpe funktioniert alles.
Wenn ich jetzt den Vergaser öffne und den Regelhebel leicht nach unten drücke geht auch schneller aufpumpen.
Bei dem neuen Vergaser kann ich pumpen wie ich möchte der hält in allen Lebenslagen seinen Druck egal wie gepumpt wird. Würde jetzt sagen das der Ventilsitz einen weg hat..was meint ihr?

Mfg

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Schon schon. Es ging mir da nur drum, das als mögliche Fehlerquelle anzuführen. Wenn man z.B. das alte welch plug mit Gewalt rausreißt und dann kein neues nimmt, sondern das alte vielleicht verbogene mal eben irgendwie reinzimmert, hat man möglicherweise ein größeres Leck...
Dichtungsmaterial gabs halt für Privatanwender breitenmäßig lange Zeit nix Vernünftiges, klar dass man dann eher davon abriet. Heutzutage gibts 2K Epoxydkleber ja schon fast im Supermarkt, naja zumindest in jedem Baumarkt, und das hält dann schon recht gut.
Man kann sich ja auch nicht zwingend sicher sein, dass sich das welch plug irgendwann komplett lösen kann. Für die Dinger gibts ja auch wieder ein spezielles Werkzeug zum reindrücken, das wieder keiner hat. Ich würds sicherheitshalber unterstützend einkleben, wenn nicht, sollte es aber 'normalerweise' auch funktionieren
Vergaser in Glas mit Mischung/Benzin/SK reinwerfen und abdrücken. Schauen wo es blubbert
Überdruck bei geöffneten Vergaser draufgeben. Der Test ist nur gültig/aussagekräftig, wenn man die Nadel mit Benzin/Mischung/SK/Öl befeuchtet. Und bei offenem Vergaser sieht man dann ja, ob es bei der Nadel blubbert und sprudelt oder nicht.
Normalerweise geht der Druck, der gehalten wird, weit über 1 bar hinaus.
Die 0,5 bar werden sicherheitshalber bei geschlossenem Vergaser genommen zwecks Belastung der Membran. Bei geöffneten Vergaser spielt das keine Rolle.
Korrektes Verhalten wäre folgendes: Bei befeuchteter Nadel pumpt man immer weiter auf. Bei Pumppause wird der jeweilige Druck vollständig gehalten. Man pumpt immer weiter, irgendwann wird die Federkraft überwunden und es wird hörbar kurz Druck abgelassen. Dann nicht weiterpumpen. Es wurde Druck abgelassen, also wird nun ein geringerer Druck angezeigt, der nun aber wiederum wieder konstant zu bleiben hat.
Man findet da im Netz schon was dazu zu lesen, vor allem im englischsprachigen Bereich, da ist dann die Rede von 'pop off pressure' und 'reseat pressure'.
Beispiel: ich pumpe und pumpe, bei 1,4bar macht es plopp, nun werden 1,1 bar konstant angezeigt, kein Abfallen.
Dann ist alles in Ordnung.
Es geht dabei nicht um die absoluten Werte, die können höher oder auch niedriger sein, es geht um das prinzipielle Verhalten.
Fällt der Druck schon vor dem Plopp ab, oder auch danach (alles bei feuchter Nadel!), dann ist die Nadel oder der Sitz defekt.
Neue Nadel rein, immer noch defekt, dann Sitz.
Und den kann man dann versuchen zu bearbeiten.
Zahnstocher mit Metallpolierpaste oder dergleichen rein in den Sitz und fleißig drehen. Das kann funktionieren - oder auch nicht. Einen Versuch ists allemal wert, bevor man das Ding entsorgt.

Ich meine den Deckel über der Regelkammer. Beim Abdrücken über den Spritstutzen wird ja nur bis zur Nadel geprüft.
Die defekte Beschleunigerpumpe sorgt ja auch für ein Leck in der Regelkammer, oder? Wie wirkt sich also ein undichter Deckel aus?

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Gruß Bernd
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Halt wieder Falschluft. In die Regelkammer soll keine Luft gelangen, das ist ja die Spritseite. Luft wird über die Drosselklappe geregelt.
In die Regelkammer kann von überall her bei Defekten Luft gelangen, magert das Gemisch ab, und wenn es keine konstante Fehlerquelle ist, dann zum Leidwesen auch noch sporadisch.
Luft kann in die Regelkammer kommen bei einer defekten Beschleunigerpumpe, bei einem undichten Deckel/defekter Dichtung, wenn das Plättchen in der Hauptdüse defekt ist / verbogen ist / fehlt (mit Kompressor ausgeblasen!) und über die L/H Einstellnadeln (Dichtungen fehlen, defekt).
Allenfalls im Leerlaufbetrieb gelangt etwas Luft gewollt über die zweite/dritte Leerlaufbohrung vom Motor aus gesehen bis in die Kammer unterm welch plug. Da wird quasi Sprit aus der ersten Bohrung vor der Drosselklappe rausgezogen und nach der Drosselklappe kann Luft in die weitere(n) Leerlaufbohrung(en) einströmen und sich dann mit dem Sprit in der Kammer unterm welch plug vermengen, um dann wiederum durch die erste Bohrung zu gelangen. Bei weiterer Droselklappenöffnung herrscht dann Unterdruck auf alle Leerlaufbohrungen und dann strömt da überall nur Sprit durch.
Gerade der Leerlauf reagiert extrem empfindlich auch auf kleinere Störungen und Defekte, da wirkt sich dann ein bissel mehr oder weniger Luft in der Regelkammer schon aus.
Schon schon. Aber der Deckel zur Regelkammer hat ja ein Loch, um auf der Außenseite Atmosphärendruck als Referenz zu haben. Während dem Abdrücken kann man ja mit nem stumpfen Schraubenzieher oder dergleichen durch das Loch stochern und auf den Metallknubbel in der Mitte drücken und somit die Einlassnadel betätigen, schon ist der Luftdruck in der Regelkammer. Und nun im Benzinglas sieht man ja, wo es blubbert. Es sollte durch die Düsen/Bohrungen blubbern. Man sieht ja dann, obs auch wo anders zusätzlich noch blubbert wo es eigentlich nicht soll, eben z.B. am Deckelrand durch die Dichtung durch usw.
Kann man dann, wenn man 5 Hände hat, auch auf die Spitze treiben: Vergaser im Glas versenken, gleichzeitig pumpen, Regelmembran betätigen und mit nem Gummihandschuh am Finger gleichzeitig alle Bohrungen und Düsen so gut es geht zuhalten Dann wirds wahrscheinlich bei den L/H Einstellnadeln rausblubbern, Wenn man die dann noch etwas strammer zudreht, dürfte eigentlich gar nix mehr blubbern.
Aber es geht da auch nicht drum, dass da alles absolut dicht sein muss, sondern halt weitestgehend.
Ein leicht leckendes welch plug wird nicht die Katastrophe sein. Einstellnadeln L und H sind wohl auch nie 100% dicht. Drosselklappenwellen haben immer leichtes Spiel und sind nicht dicht. Beim Unterdrucktest vom Kurbelgehäuse sagt Stihl: 0,5 bar, wenn die innerhalb 20 Sekunden auf nicht weniger als 0,3 bar abfallen, kann man von weitestgehend intakten WDRs ausgehen und es sind keine Probleme beim Betrieb zu erwarten. Als dicht kann man den Druckabfall in der Zeit echt nicht bezeichnen, es ist aber wohl 'dicht genug'.
Von dem her halt einfach schauen, dass der Vergaser zu 95% dicht ist